Зенитчик-2 - Страница 68

Утром следующего дня мы с лейтенантом прибыли в Миллерово на железнодорожную станцию. Полным ходом шла разгрузка прибывшего эшелона. А машин там было! А народу вокруг! Первым делом танкисты и мотострелки расхватали трехосные «студебеккеры», потом всевозможные штабные прибрали к рукам «виллисы» и «доджи» три четверти. Зенитчиков допустили к шапочному разбору.

— Хватайте два крайних, — говорю на ухо лейтенанту.

— А почему именно их? — удивляется Сладков.

— Да какая разница? С виду они все одинаковые, а разбираться времени нет. Оформляйте бумаги, товарищ лейтенант, а то, пока думать будем, ничего не останется.

Взводный ушел быстрым шагом, а я остался, чтобы придержать конкурентов и присмотреться к водителям. Обоим наверняка нет еще и двадцати, на фронте явно впервые. Миллерово еще не фронт, но уже преддверие оного. Я к ним подошел, ситуацию объяснил и рассказал, как сказочно им повезет, если они к нам в полк попадут. Буквально тут же мы уже втроем отбивали попытку старлея-танкоремонтника оттягать одну из машин под подвижную ремонтную мастерскую, которая у них на двух полуторках передвигается. Первая с деревянной будкой для ремонтников, вторая с токарным станком в чем-то вроде КУНГа. Потом пришел Сладков, потряс перед носом наглого старлея какими-то бумагами и скомандовал:

— По машинам!

Лейтенант с одним водителем сел в первую машину, я с другим во вторую. Поехали. На выезде со станции у лейтенанта проверяют документы, и мы, вырулив на дорогу, держим путь в расположение полка.

— Как звать? — интересуюсь у водителя.

— Андрей. Красноармеец Копытов, — быстро поправляется он.

— За рулем давно?

— Четыре месяца.

Оно и видно, что четыре. Машина идет неровно, рыскает. Передняя машина идет гораздо ровнее и увереннее, видимо, водитель там опытнее или машину лучше освоил. А мы, то отстаем, то почти упираемся своим радиатором в задний борт впередиидущему. Водитель то выкручивает мотор до истошного воя, забывая переключиться на повышенную передачу, то едва не глохнет, когда приходится сбросить скорость. Передачи, чаще всего, втыкаются со второй попытки со скрежетом, при этом Копытов отвлекается от дороги и смотрит, куда двигать рычаг. Такого издевательства над новой машиной я пережить не смог.

— Тормози. Вылазь. Ручник затяни!

Пробравшись на мягкий диван с левой стороны, впервые оцениваю иномарку с места водителя. Обзор вперед из-за покатого капота очень хороший. Назад… В высоко задранные круглые зеркальца почти ничего не видно, так выполнения перестроений на скорости далеко за сотню и не предполагается. Баранка огромная, тонкая, в центре пимпа звукового сигнала. На приборной панели бросается в глаза спидометр, вокруг него указатели количества топлива, зарядки аккумулятора, температуры воды и масла. Обороты двигателя контролируются исключительно по его звуку, точнее по вою.

Газ напольный, сцепление и тормоз торчат из наклонного пола, между ними проходит рулевой вал. Тормоз сильно выдается вперед, переносить на него ногу будет трудно. Пробую педали. Сцепление оказывается не таким тугим, как ожидал, а тормоз почти сразу встает колом, новая машина, колодки еще не притерлись. Еще раз бросаю взгляд на схему включения передач, раздатки и демультипликатора, закрепленную над лобовым стеклом. Ну, поехали!

Ручник отпустить. Сцепление, первая включилась почти без скрежета. Чуть добавляю газа и начинаю отпускать сцепление. Момент включения чувствуется довольно четко, еще газу. Тронуться получилось плавно, еще газ. На руле никакой околонулевой зоны или реактивного действия, но машина идет почти ровно, подруливания требуются минимальные. И чего Копытов такие пируэты на дороге выписывал? Звук мотора уже настойчиво лезет в уши. Пора вторую? Как там было на газоне? Сцепление, газ отпустить, нейтраль, сцепление отпустить, пауза, сцепление выжать, вторая вошла как по маслу, сцепление отпустить, газу добавить. Двадцать лет за рулем! И хоть все они прошли на легковушках, но и древний пятьдесят первый тоже не забылся, руки и ноги сами помнят.

А спидометр-то здесь в милях. Скорость подбирается к двадцати. Третья? С третьей получается не так чисто, но получается с первой попытки. Задний борт переднего «шевроле» начинает стремительно приближаться. Вроде только что был еле виден, а сейчас настойчиво лезет под мой капот. На самом деле скорость километров пятьдесят в час, а то и меньше, но спокойствия это не добавляет. Ну и тормоз! Выручают только зубастые покрышки. Хотя на наших ЗиСах с их только задними тормозами должно быть еще веселее, но все равно — тормозить нужно заранее. Теперь на пониженную. Сцепление, газ отпустить, нейтраль, сцепление отпустить, подгазовать, сцепление выжать, вторая, сцепление отпустить. Задний борт передней машины медленно начинает уплывать вперед. Хватит гонок, и я, стараясь держать постоянную скорость и дистанцию, плетусь за машиной лейтенанта.

Из кабины я вылез с мокрой спиной. Вроде и ехать недалеко, и, в теории, ничего особенно сложного в работе рычагом несинхронизированной коробки нет, главное — правильно подбирать время паузы и нажатие на педаль газа. На деле все оказывается намного сложнее: из контрольных приборов только спидометр и собственные уши, малейшая ошибка вызывает недовольный скрежет шестерен, а еще за дорогой надо следить. Ближе к концу пути я, наконец, приноровился к повадкам «шевроле» и ошибок почти не делал. Зато понял, почему так ценили шоферскую профессию в эти годы, да и долгое время после войны. Опять оказавшись на земле, я задал Андрею Копытову только один вопрос: